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公共交通の未来を創る市民フォーラム
第3回「よみがえるバスと進化するタクシー」
＜日時＞9月28日(土)午後1時半～5時
＜会場＞京都YMCA三条本館地下ホール
＜討議参加メンバー＞
●コーディネーター 中川大（京都大学工学研究科助教授）
●話題提供者
・森崎清澄氏（近畿タクシー社長）
・井上学氏（日本過疎バス友の会）
・近藤宏一氏（立命館大学経営学部助教授）
●円卓コアメンバー
・佐々木佳継氏（地球温暖化防止京都ネットワーク）
・水口美智代氏（醍醐地区にコミュニティバスを走らせる市民の会事務局長）
・冨田博氏（ドア・ツー・ドア代表理事）
・松村浩樹氏（京のアジェンダ21フォーラム）
・酒井弘氏（システム科学研究所）
・中篤史氏（京都交通労働組合自動車副部長）
■セッション１：
＜話題提供１：タクシー業界の現状＞
話題提供者：森崎清澄氏（近畿タクシー社長）
近畿タクシーは、神戸市長田区に本社があり、地域の面交通となるべく、地域密着型・コミュニティーとのつながりを大切にしながら事業を展開している。
●「いつでも、どこでも、どなたでも」不特定多数のお客様にサービスを提供するのがタクシー会社の仕事。365日休みはなく、都市の面交通として機能している。
しかし、昨今料金値下げ競争が激しく、乗務員になっても、「もうからない。仕事がない。働きがいがない。気持ちの満足がいかない。」と３日でやめる人がいるが、会社側はそれを止めることができない。一人一人の可能性を生かして、何かの資格を取得し、その人のサービスをお客様に買っていただく風にもっていかなければいけない。ただ単に、流しの営業姿勢から、特定のお客様に対応できるサービスを提供していく姿勢への転換が必要。
●近畿タクシーでは、神戸の町並みを生かすため、11年前からレトロ調車体のロンドンタクシーを開始した。その後、天然ガス車で車椅子の乗車も可能なエコ福祉タクシーも流しで営業している。タクシーはずっと地域密着のサービスをしてきたはずだが、実際は公道を借りて走っていただけである。タクシーはまちづくりのなかの、交通という部門で関わってきたが、今までは面交通ではなく線交通でしかなかった。バス路線が円を描き、その円の中をタクシーが動くことで、線交通が面交通となる。半径２キロ以内で77社のタクシー会社がある神戸だが、足元のお客様や地域と深く密着できれば、狭い範囲でも、わが社は生き残っていける。
近畿タクシーでは、地域を結び付けている商店街と連携して、地元の土産品の開発に携わったり、「買い物楽チンバス」というコミュニティーバスの試行も行った。
「近畿タクシー」はまちと暮らしの“接着剤”であり、「商店街」はまちの“のりしろ”である。
●ホームページ上でお客様の要望を聞き、取り入れている。タクシー会社ができる地域密着型の100のメニュー作りを現在行っている。
＜話題提供２：京都市内におけるバスの沿革（1970年代の市電各路線廃止前後～）と現状＞
話題提供者：井上 学氏（日本過疎バス友の会）
京都市内の過疎交通の問題、市バス系統が複雑になった経緯等についてお話いただいた。
●市内の中心部だけバスが走り、その中心部と郊外を結ぶ交通手段として市電が発達した。市電の延長と同時に公道が整備されていった。その後、自宅近くから町の中心部までの交通手段が欲しいという要望に答える形で、バス路線が増えていった。
市電の廃止により、市バスが市電の代替交通となったが、市電の系統がそのまま市バスの系統に移行されたため、系統が複雑になった。
地下鉄烏丸線の開通で狭い道を走る市バスが廃止され、ある程度路線は整理された。しかし、地下鉄が開通しても、自宅近くから目的地まで乗り換えなしに行きたいという要望が強いため、廃止できない市バス路線が多く、複雑な路線を整理できていないのが現状である。
さらに、自宅近くから乗り換えなしに区役所や病院へ行きたいという要望から、特○番、臨○番のような系統もできた。地下鉄東西線の開通により、特・臨系統はかなり整理された。
観光客にとって京都のバスは路線が複雑で大変わかりにくい。以前、観光名所循環バスがあったが、利用者は少なかった。現在は、観光ルートを走るバスはチンチンバスで、100番代に整理されている。100番第のバスに乗れば、観光名所が大体回れるようになっている。
●過疎が進んでいる地域（京都北部）では、民間の赤字路線バスが次々と廃止され、自治体がバスを運営している。（京都の市バスと運営は全く違う。）また、バスを利用できない地域もあり、中には、地域の人がお金を出し合って自主的にバスを運営させている地域もある。
京都市内にもバスが走っていない地域があるが、そういう地域にバスを走らせるために、地域の人たちがお金を出すべきなのか？
●京都の民間バスは、市の中心部と洛外とを結んでおり、地域ごとに、市バス・民間各社の住み分けがあった。黒字の路線では民間会社が入ってきて競争が起こる。利用者にとってはよいが、互いに安くしていくために共倒れすることもある。また、公共バスが民間バスに移っていく現象もある。
●全国初の新しい試みとして、京都市では、路線の決定権は市にあり、バスも市のバスだが、実際の運営は民間に委託という形式を導入しはじめている。利用者が少ないといった民間の論理で路線が廃止されることはない。
＜話題提供３：京都におけるバスとタクシーの今後について＞
話題提供者：近藤宏一氏（立命館大学経営学部助教授）
日本の公共交通の考え方、問題点、今後のあり方等について、お話をしていただいた。
●日本の公共交通は、欧米の先進国に比べて特殊である。日本の公共交通は独立採算性だが、欧米では、収入の多くに公的補助が導入されている。公的な支出なしに運営されている公共交通はない。日本は、正規運賃の下で利益を得ていたので、採算をとるのが当たり前と考えられてきた。特殊なケースを除けば、最近は赤字が当たり前である。路線廃止はないと言われるが、民間が路線を廃止して、自治体が新たに運営、あるいは、自治体から新たに民間に委託している路線が多い。独立採算が成り立つように利用者が負担するシステムは崩れてきている。
●武蔵野市のコミュニティーバス運行は民間に委託している。当初から赤字を予想しており、運輸省には反発された。無料の福祉バスにすると運輸省の管轄外となるので、好きしろと言われたそうだ。
しかし、武蔵野市長は、寝たきり老人の介護にはお金がかかるが、年間2000万円をバスに充てれば、寝たきり老人が減り、介護にかかる費用を減らすことができるという理論を提示した。自治体が全市的な政策展開の中でバスを地域のインフラとして考えたときに、今までとは違う発想が生まれた。
●住民は不便だと思いながらバスを利用してきた。民間バス会社は、お客が少なくても補助金を貰って走らせてきた。しかし今後は、行政と地域住民が、自分たちの足を自分たちで考えなければならなくなってきた。
愛知県小牧市のニュータウンでは、住民にとって必要なバスが走らないので、住民がタクシー会社に委託して会員バスを走らせようという動きがある。
●金沢では、国の補助を受けてバスの利用のあり方を考え、通勤パークアンドライドの試行を始めている。ショッピングセンターの駐車場は、平日はかなり空いている。そこでマイカーによる通勤渋滞を避けるために、ショッピングセンターの駐車場を利用できるようにし、そこから中心部へ特急バスを走らせている。まだ利用者は少ないが、運輸部門の二酸化炭素排出を削減できる可能性も秘めている。
マイカー通勤、ショッピングセンターで買い物するスタイルがコミュニティーの崩壊を招いている。この生活スタイルに問題がないのなら、バス路線廃止に何の問題もないはずだが、実際はそうではないらしい。
●公共交通に何が求められているか。マイカーはよくないと思っている人は少なくないが、車は便利で、生活からなくすことはできない。
マイカーに対抗できるだけの公共交通の利便性が必要で、ただ単に、「車を捨てて、バスや列車を利用せよ」だけではだめである。できるだけ、乗り継ぎの利便性をよくすることが重要である。
地下鉄では階段の上り下りが大変である。また、直通より乗り継ぎのほうが高くつく。乗合タクシー、家の前までくるコミュニティーバスの導入、カード利用者は直通運賃制とすることも可能なはずである。
地域に則したサービスのあり方を地域が考える。地域の住民、自治体、事業者が同じテーブルで議論することが重要である。行政の担当者が検討した結果だけでコミュニティーバスを走らせている自治体は、ほとんど失敗している。
行政に求められているのは交通政策である。独立採算性の呪縛が大きいが、バスの採算をとることが第一になっていて、地域の足になることは二の次にしか考えられていない。交通政策としてバスの路線を考えることが必要。公共の市バスがない地域の方が、交通政策としてバスを考えている。
●地域との兼ね合いでどういう形態が一番いいのか、交通政策に効果的に反映できる方法は何なのかを、住民自らも考えることが必要となってきている。タクシーもそういう動きに積極的にかかわっていく必要がある。
■セッション２：パネラーからの課題抽出と事例紹介
＠富田氏（ドア・ツー・ドア代表理事）
規制緩和で京都市内のタクシー台数は増加。タクシーの客待ち渋滞の問題は解決していない。出町柳のタクシー乗り場の渋滞問題は、地域住民・警察・行政がいっしょに議論した。地域の問題を考えるときは、地域の住民も関わって議論することが必要。タクシー会社と住民の間になって渋滞問題について解決したいと思い、ＮＰＯを立ちあげた。
タクシーは移動手段として最適だが、公共交通と共存していけるのか。バリアフリー化からバスは歩道に接近して停車するので、路上でタクシーが駐車できなくなる。
＠中氏（京都交通労働組合自動車部副部長）
労働組合が住民運動に参画すること自体、異質。客の減少は日常、肌で感じている。事業の縮小による利便性の低下が、客の減少に繋がっているのではないか。市バス地下鉄のネットワークは、市民と共に作っていくもの。市民アンケートを実施し、（回収率20％以上、約２万世帯から回答）意見も自由に記述していただいた。アンケート結果と委員の意見をまとめ、経営陣に提出した。バスの定時制の問題を解決するために、河原町通りの違反駐車撤去運動を自分たちで実施した。京都駅前でも10人規模で違反駐車の撤去を実施した。違反駐車の撤去は、バスのスムーズな運行だけでなく、歩行者の安全にも繋がる。
近々開発された燃料電池のバスの導入も、積極的に働きかけていきたい。
＠水口氏（醍醐地区にコミュニティバスを走らせる市民の会事務局長）
地下鉄醍醐駅の開通により、バスが廃止。京阪バスはあるが、１時間に２本程度。京都の中心地へ行くために地下鉄は便利だが、地域で活動するには不便。地域のコミュニティーバスを走らせたいという思いから活動が始まった。１年程の検討を経て、市民の意見を聞くためにフォーラムを開催し、アンケートも回収している。路線案を決めた上で、現在10校区で「公共交通を考える学区の集い」を行っている。これからは、既存のバスに乗るのではなく、乗りたいバスに乗れるようにしていきたい。
公共交通では、様々な意見が出てきて収拾がつかなくなるという理由から、路線案を公表して市民の意見を聞くとことはなかった。
＠松村氏（京アジェンダ２１フォーラム）
醍醐のコミュニティーバスのパンフレットは好評。交通が便利になってほしいと思うのは全ての人の共通の願い。
運行時間間隔が不規則なダイヤ、便の少なさが原因で、利用者が少ない路線がある。事業者から見たダイヤ設定ではなく、利用者の利便性を考えたダイヤを設定すべき。
そのためには、総合的な交通政策が必要である。市バスと民間バスのダイヤ調整を行い、互いに補完し合いながら営業することも可能ではないか。
＠中川氏
規制緩和になると市民の責任が大きくなってくる。事業者に発想の転換が必要だが、それができない事業者は、お引取り願いたい。
＠酒井氏（システム科学研究所）
京都市には基本計画やマスタープランはあるが、交通に関する総合計画的なものがないために、行動しようとするとき、何が重要で、何から行動すればよいのかが、わからない。環境が大事で、交通が大事だという市の姿勢が伝わってこない。公共交通ネットワークのシームレス化が必要。初乗り運賃は徴収したいという事業者の思いが利用者の削減に繋がっている。
タクシーは公共交通に入るのか？ タクシー運転手は公共交通という意識を持っているのか？ 交差点での駐車が、バスの路線運行に経済的な影響を与えているという意味では、タクシーも自家用車と変わらない
＠佐々木氏（地球温暖化防止京都ネットワーク）
通勤時のマイカー規制で、運輸部門での二酸化炭素排出量の低減が可能。ある調査では、通勤通学に公共交通を利用したいが、不便だから使わないという意見が多かった。
運転手は、料金徴収のことに気を使うのではなく、安全面からもバスの運転だけに専念すべきである。運転手は自分たちのバスを利用することがあるのか。自ら利用してみれば、改善点が見てくるのではないか。
公共交通は儲かるものではない。どれだけお金を投入するかにかかっている。車の運転が出来ない人（子供や高齢者）が公共交通を利用出来るようにすることは行政の仕事だし、税金を投入すべき分野である。赤字経営になるのは半ば当然だということを、市民も理解すべきで、京都の交通行政のあり方はおかしい。
バス停まで行かなくても手をあげれば止まってくれる路線タクシーの提案は実現して欲しい。100円バスも８の字の運行になることを期待している。路線の決定には、市民の意見が取り入れられるべきである。
■セッション３ 「意見交換と提案」
＠質問：
交通の問題を考える場合、まちづくりから考えないといけないのではないか。どんなに運賃が安くても、バスを利用しない人はいる。
→回答 近藤氏
交通だけ、バス路線だけ、道路のことだけというように、それぞれ単独で考えるのではなく、総合的に考えなければいけない。マイカーの税負担、公共交通の負担について考えていく必要がある。
森崎氏
「買い物楽チンバス」は、高齢者が多い地域でバスを走らせた。バスは、お客さんがどのようにしてバスに乗るかを見ることができる。バスの中はコミュニティーの空間。商店がバスの中でビデオCMを流し、客同士の会話のきっかけとなった。コミュニティーバスが走ることで、その通りに賑わいがもたらされ、人が集まって何かワイワイやっているという状況が生まれた。バスを降りてから目的地に行くまでにも、いろいろなサービスが提供できる。
ブラブラっとやってくる人のニーズに一つ一つ対応していては、採算が取れないというのが今までの考え方だったが、それぞれのニーズに応じたサービス、特に高齢者に喜びをもたらすようなサービスに対しては、税金を使う必要もあるのではないか。
井上氏
ダイヤの組み立て能力がある民間バス会社に補助金を出したほうがよいのではないか？しかし、補助金で民間事業者に任せて続けても、いずれは廃止される危険がある。効率性から公平性という視点に立って、交通問題を考えていかなければ、何も変わっていかない。
＠質問：
京都には学生や留学生が多い。学生の地域活動や社会活動が図れるように、全線通用の学生用定期券があればよい。
→回答 佐々木氏
大阪にある大学では、学生にバイク・バス通学をさせないという協定を住民と締結しており、学生のためのバス路線を作ろうという動きがある。
中川氏
定期等で一括して集金した方が経費は安いのに、１回１回一人一人が運賃を支払う構造になっていて、経費が高くついているのが現状である。
松村氏
通学時帰宅時に乗りたいバスが来ない。利便性が低いダイヤになっている。地下鉄の開通によりバスの頻度が減ったのでさらに不便になった。バスの本数が１日５本では、不便で利用できない。住民の生存を脅かさない最低頻度があるはずで、赤字の路線から廃止していくのはおかしい。
一方で住民も、事業者や自治体に要求をするだけではなく、住民自身も関わっていく必要がある。
＠近藤氏
コミュニティーバスに公的費用を投入するなら、なぜそこに公的資金を投入するのか、投入した結果はどうなったのかを、行政は明らかにすべきである。
採算のとれる路線バスは、民間事業者が運営すればよいが、採算のとれない路線は自治体が関与していくべきなのではないか。地域事業者の取り組みを、その地域が取り込んで、互いに支え合う必要もある。
＠水口氏
醍醐では行政は入っていないが、今後は住民・事業者・行政が同じテーブルで議論できるようにしていきたい。
＠中川氏
事業者任せではなく、住民自身も交通問題について考えていくべきだ。市民の側からやり始めると、行政の負担も軽減するし、ただ単に行政に要望するだけの地域より、よいものができるはず。行政がやるべきことだから全て行政に任せる、という市民側の考え方にも発想の転換が必要である。規制緩和の流れで、過疎地は路線廃止の危機が起こり、住民も行政も問題意識を持つようになってきた。
＠井上氏
規制緩和に対して新しい取り組みをしているバス会社は少なく、いつ廃止しようかと考えているバス会社が多い。タクシー会社の方が様々なことを考えて、やっている。自治体が計画を策定し、運営を入札による民間委託にすることによって、競争が生まれる。やる気のある事業者にお金（税金）を投入することで、よいものが出来てくるはず。
一方、バスは走っていて欲しいが、普段はバスを利用しないという住民が多い。バスが欲しいなら、ある程度の負担も必要だ。
＠富田氏
タクシーは公的要素ももっているが、民間事業者。お行儀が悪いので、まずは、業界の体質改革が必要。ドア・ツー・ドアのコミュニティータクシーも可能。業界全体として、市民に対して何を還元するのかを考えないといけない。市民生活と共存するタクシーを作っていくことが必要。
違法駐停車の問題は市民にも問題、責任がある。違法駐車しているタクシーには乗らないという住民の動きも大切。
＠中氏
労働組合の責務として、市民からの質問に対して、煙に巻くような回答しかしてこなかった当局の対応を改善するよう運動を進めている。ICカードの導入が可能だといわれているので、導入を働きかかけていきたい。
バス停での禁煙要請については、お客様の感じる不便感・抵抗感を下げるように提言していく。
広告バスが増えているが、昔ながらの緑色のバスを、ブランドイメージとして定着させたい。
＠中川氏
今までの事業者は、様々な制約状況（�@運輸局の規制 �A道路管理課や警察の規制 �B組合の反対）があって、何も出来ないと言って、何も変えてこなかった。しかし、現在は、それらの制約はほとんど全て取り除かれているはず。
＠酒井氏
公共交通の魅力は、みんなで作りみんなで利用することだ。京都の交通事業者が集まる場で、欧米では実現しているゾーン性のような料金体系を京都地域で実験的に出来ないだろうか。
このフォーラムの終わりには、何か具体的なものを提言していきたい。
＠質問・要望
- 観光シーズンの京都は車の渋滞がすごい。京都駅からバスも進まない。混雑時には違うルートの誘導が必要。例えば、京都駅からすぐバスに乗るのではなく、地下鉄である程度移動してからバスに乗り継ぐなど。
- 衣笠校前のバス停には、バスロケーションシステムがない。学生が多く、事故も多いので、バスロケーションシステムを設置して欲しい。一度お願いをしたが、定年退職者が多いのでお金がない、地下鉄の開通でお金がないと言われた。
- バス専用路線が欲しい。片側２車線をバス専用路線に、片側２車線を一般車用にしてはどうか。
- バス停の禁煙化。京都駅等の始発駅のターミナルだけでも禁煙化お願いしたい。
- バスの乗降のときに料金をとるのではなく、ヨーロッパのような抜きうち検札でチェックする方式にしてはどうか。
- 淀周辺のコミュニティーバスを考えていきたい。
→回答 ＠中川氏
以上の意見は、行政や市バス会社に伝えていく。
＠質問
路上駐車が多い、公共交通を利用するとお金がかかる、歩道は自転車が走っていて危険という現状を何とかしたい。醍醐のコミュニティーバスを走らせる活動がどのようにして動き出せたのか知りたい。
→回答 水口氏、中川氏
立ち上げるのは大変だった。専門家の方と一緒に進めたのがよかった。熱心にやっている人には、人が集まってくる。行政が不熱心なところ程、市民の活動が活発になる。
森崎氏
よく、町から外へ出かけるためのバスが欲しいと言われるが、まず、町の魅力を見直すべきだ。自分の町は、外部の人が遊びに来たくなる町なのか、そこを考え直さなければいけない。長田の土産物（ぼっかけラーメン）の開発も、最初は５人でやっていた。現在やっとメンバー15人だが、５人集まれば何でもできる。
＠井上氏
高齢者や主婦の多い地域にバス路線が少ない場合が多いが、交通に対する需要は多いはず。また、大学間交流が盛んになり、大学間の移動も増えている。バスの利用が便利になれば、利用されるはず。高校生も、通学だけでなく塾通いや買い物にバスを利用したいというアンケート結果もある。
＠中川氏
採算だけが基準の公共交通は変えなければならない。誰が何のために負担をするのかは、地域の住民が考えなければならない。
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