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第6回「公共交通は誰が支えるのか〜財源から考える」（概要）＜日時＞1月18日（土）13:30〜17:00 【話題提供】佐藤信之氏（亜細亜大学講師） 【コーディネーター】中川大氏（京都大学大学院工学研究科助教授） ●セッション1【話題提供】 挨拶：松村氏 これまでの議論で、環境、安全、高齢者へのモビリティ等の公共交通にはさまざまな社会的な役割があることを確認してきました。市民にとって、より便利に、使いやすくすることが社会的にもメリットがあり、そのために具体的にどうするのかということで、新しい路線、乗り換えの利便性なども含めて議論してきました。そのためにお金はどうするのか、採算はとれるのか、本当に実行可能なのか、最終的には財源の議論をしなければならないと思います。金の有無・採算の問題だけでなく、公共交通が会に果たしている役割を念頭に置いてこの議論をしなければならないと思います。では、本日のゲストである上岡氏、佐藤氏、島氏に、さっそくお話を聞きたいと思います。 ●話題提供1＊上岡直見氏（環境自治体会議 環境政策研究所主任研究員） 「公共交通補助の指標と自動車の社会的費用」 （1）自動車が社会に与える負の影響：社会的・環境的負荷、スケール毎に影響がある。 ＜1〜100m＞路地裏のスケール：交通事故、子供の遊び場の消失、人々の健康被害、騒音、振動、安心して歩けない道、アイドリング公害、放置自動車 ＜100m〜1km＞小学校の学区、通勤や買い物のスケール：買い物や通学の危険、店舗の郊外化、交通渋滞 ＜1〜10km＞都市のスケール：大気汚染、ヒートアイランド ＜10〜1000km＞国のスケール：森林破壊、水圏汚染、道路行政と財政の破綻 ＜1000〜10000km＞地球スケール：温暖化、オゾン層破壊、資源の収奪、南北格差の拡大 （2）貨幣換算する意義自治体としては、他の課題があるなかで行政リソース（人、金）をどう配分するかという問題がある。不特定多数に説明する際に金の話が分かりやすい。政策的に実現するためには、1）法律的根拠（法律・条令）、2）財源、3）客観的・実証的根拠、4）具体的技術、5）社会的合意が必要社会的費用という考え方：自動車のユーザは、自動車の費用の一部しか負担していない。残りは税金、社会的厚生の低下、将来へのつけなど。自動車ユーザが全費用を負担すべきだが、その費用が余りにも大きいので現実にユーザに全費用を負担させることは不可能。現実的には各種の不公平を是正する基準でユーザに社会的費用を賦課し、その費用を対策にあてる。自動車依存からの転換は、雇用の創出、社会的厚生の向上に効果がある。貨幣換算の実際的な手順としては、現象面の解明、公衆衛生的影響、お金に換算ということになる。 具体的な数値（試算）の紹介：大気汚染、気候変動、騒音、交通事故、インフラ整備、道路混雑について、車種別・走行kmあたりの外部費用（ユーザが負担していない費用）を算出すると、これらの外部費用の合計は、GDPの3.5〜10％となる。 （3）具体的な事例における試算自動車ユーザ負担：約48円/km（自工会試算）自動車ユーザ外の負担：約100円/km（気候変動、健康被害、交通事故、騒音、渋滞、一般財源由来の道路施設等）都市内近距離移動における外部費用の比較東京足立区から横浜みなとみらいまで、家族（大人2人、子供2人）一緒にレジャーに出かけた場合→公共交通は人数分のお金がかかる。家族一緒に乗ると、自動車が圧倒的に安い。自動車1,636円（外部費用2,242円）鉄道2,550円（外部費用127円）遠距離移動における外部費用の比較：東京〜福井県→家族一緒に乗ると、自動車が圧倒的に安い。自動車14,022円（外部費用24,219円）高速バス27,540円（外部費用9,442円）航空機64,290円（外部費用97,036円）鉄道42,120円（外部費用1,397円）旧京都市電の社会経済的価値市電が全部バスになった時 75億円の社会的費用増加市電が全部自動車になった時 171億円の社会的費用増加 （4） 公共交通の持つ社会経済的意義自動車分担率と交通事故被害者数（人口1万人あたり）：一定の統計的関係がある公共交通利用を増やして、人の移動における自動車分担率を5％減らすと（70→65％）、社会的費用13億2000万円節減出来る逆に言えば、13億円かけて自動車分担率を5％減らしても、社会的にはキャンセル出来る。クルマ・道路の経済効果があると言われるが、公共交通にも経済効果がある。全国のバスを5年間で全てノンステップ化全国の鉄道駅全てにエレベータを設置GDP増加4,300億円、雇用増加49,900人万葉線維持のために一人当たりどのくらいかかっているのかそれに比べて、道路、駐車場はもっとケタ違いにかかっている。万葉線 258円／人新型車両購入 1,000円／人市内幹線道路整備（H12） 3,750円／人市営御旅屋駐車場建設 12,500円／人市営中央駐車場建設 22,000円／人クルマ依存転換のシナリオ技術開発、燃料電池で万事解決ではない。クルマに乗らざるを得なくて乗っている人が多い。交通需要そのものの転換、クルマに乗らなくても済むまちづくりが必要、ただし長いスパンがかかる（1〜2世代）。どうしてもクルマが必要な交通はある、福祉サービスの増加でクルマが増える要素はある。そのために技術開発は必要。社会的費用をすべて自動車ユーザに貸すのは現実的ではない、いく分かの負担をしてもらって、社会的負荷の対策に使い、総費用を少なくしていくのが現実的な対策であると考える。 ●話題提供2＊佐藤信之氏（亜細亜大学経済学部講師） 日本・東南アジアにおける鉄道整備従来は、整備・運営を一体化した民間経営でそれなりに採算性が高い時代で、民間の沿線ビジネスチャンスもあった。昭和40年代から第3セクターが関わってくる。第3セクターを整備主体とすることで補助金を投入をするという、補充金の投入方法としての第3セクターの利用が見られるようになった。数年前の運輸政策審議会の「鉄道整備の手法」では、鉄道整備は公営による一体経営を基本としている。それで賄えない場合に整備主体としての第3セクターという手法が用いられる。一方、軌道法による新交通・都市モノレール事業では、道路管理者が公共事業として整備して、第3セクター・公営が無償利用するので、安く軌道事業を運営出来るという制度があります。運営主体（第3セクター・公営）にとっては負担が7〜8割回避されることになります。ドイツにおける、化石燃料に対する課税をして公共交通に充当するという制度を日本にも導入しようということで実現した制度です。イギリスでは、民間PFIが整備・運営ともに行い、公は補助金を投入している。日本とおなじような構図が東南アジアにもある。PFIが基本であるが、採算が見込めない場合に、日本からのODA資金で公共事業として整備し、民間に貸し付けて運営するという方法が行われている。フィリピン、タイ等で行われている。上下分離（整備・運営の分離）はどのように正当化されるか。まず受益者負担が原則、戦前は収益率が高かった、民間が運賃収入で整備する。初期投資・運営を続ける費用の2種がある。初期投資を毎年にどう配分するかという問題がある。初期投資分を別会社にして、運営会社は利用費を払うという形態が考えられる。イコールフッテング論（昭和40年代〜）：鉄道は通路の整備費用を負担しているが、自動車・航空は費用（道路、空港等）を直接負担していない。自動車重量税や航空機燃料税、空港使用料の導入の根拠になった。上下分離導入の理由付け：限界費用価格付け＜注：この部分は教養レベルの経済学の知識が要ります＞価格は、需要−供給曲線の交点となることが社会的に最も望ましい（パレート最適）。鉄道は費用逓減産業、初期投資が大きく、大規模になるほど有利になる、このような産業では、限界費用曲線（供給曲線）の性質上、需要−供給曲線の交点で価格を決めると損失が生じる。社会的に望ましい価格を実現するためには、損失分を補わなければならない。上下分離にすることで（初期投資分を分離することで）社会的に望ましい結果とするという考え方がある。上下分離導入の理由付け：競争化政策（ヨーロッパ）競争化圧力、新規参入の脅威を常に現行事業者が感じることによって、結果としての効率化が起こる。鉄道は事業をやめたときに無駄になる費用が大きい、回避不能費用が大きい。よって新規参入が妨げられる、だから新規参入圧力による効率化が起こらない。上下分離によって新規参入を容易にするため、競争メカニズムを導入するための上下分離という考え方がある。しかし日本では鉄道部門に競争化政策をとらない（国土交通省鉄道局の見解）ので、この議論は参考にならない。補助金についての考え方鉄道のように直接的な便益だけでなく非常に広範な重要な便益を社会に与えているものと市場メカニズム（価格）を通じて供給しようとすると最適な供給量が実現しない。補助金を与えて供給量を増やすことが考えられる（逆に、騒音公害等のように好ましくないものについては税をとって供給量を減らすことも考えられる）。運輸政策審議会で償還型の上下分離・非償還型の上下分離を提案している。償還型では線路使用料をとって建設費用を回収する。非償還型では無償資金を使って建設した線路を無償で貸し付けるという形式である。個人的意見だが、上下分離しなくてもリース・委託で充分対応できる。例えば青森鉄道は上下分離して県の所有としたため固定資産税がかからなくなった。八戸臨海鉄道ではJRの保線費用に比べ半分になっていて、関係者の話によるとさらにその半分（元の1/4）に出来るという話がある。上下分離という形式でなくとも、部分的なリース・委託でも上下分離的な効果を上げることが出来ると考えられる。全国の光栄鉄軌道事業の経営状況（H12年度）のデータの紹介鉄道業の営業損益の赤字額が減価償却費を下回っている。キャッシュフローでは赤字とも言いきれない。微妙なところ。 ＊島正範氏市民が支えた「かもしれない」交通事例として、RACDA高岡の事例を紹介します。高岡で洋品店高岡の説明、富山県下2位の町第3セクター化までの経緯民間会社→万葉線対策協議会（行政）→万葉線を愛する会（市民）→RACDA（市民）万葉線は日本一、乗降客が少ない欠損補助の打ち切り、バスへ、撤退表明万葉線検討会、存続するなら3セク方式で交通の規制緩和万葉線経営改善計画調査10年間約16億円の投資、5.8億円の赤字見込み10年後も赤字だが社会的便益は黒字、存続が望ましい、画期的な答申譲渡価格の問題化、10億円以上の差、地元の行動と熱意が問われる行動とは利用促進、熱意＝お金3セク会社の枠組、富山県、高岡市、新湊氏、市民それぞれ1.5億円市民＝出資金0.5億円＋寄付金1億円万葉線問題懇話会、存廃議論から存続、廃止方向の報道路面電車の有用性、社会的便益、ヨーロッパの事例存廃問題ではなく存続問題だ、存続のためにどうするか、5万円×5千口路面電車を生かしたまちづくり、路面キャラバン懇話会、存続すべしとの答申、万葉線は将来の公共交通問題の試金石万葉線株式会社発起人会万葉募金開始、万葉線株式会社設立総会H14.43セク万葉線運行開始5年毎の見直しの約束万葉線の現状女性運転士の採用、デザイン、シンボルマーク等のイメージアップ路盤改良新型車輌の導入運賃値下げ、50刻みの分かりやすい体系へ祭り・イベントとの連携パークアンドライドノーマイカーディコミュニティバスと万葉線の乗り場共有なべ祭り、万葉線沿線を無料開放してパークアンドライド15分間隔→7.5分間隔、通常の5倍の利用客、12万人の利用客万葉線を含む.... ※休憩 中川氏：お3方にお話いただいた後、会場から意見を頂き、全体討論を全体討論 ○上岡氏：質問「家族で移動する場合に鉄道より自動車が安い状況を改めるべき、税や使用料を高くし、公共利用」その通り「航空機の温暖化費用が高いので間違いでは？」飛行機の高度で排出すると地上の2から3倍、「NOxは空港周辺にしか影響を及ぼさないのでは？」ひとつの試算である「乗車率による差？」定員で出している、何が妥当なのかということは非常に難しい ○中川氏：結局この数字は平均費用であり、限界費用では別の計算があり得るということで理解できる ○上岡氏：佐藤氏に対する質問、今日の話は赤字か黒字かということであるが、赤字黒字の定義をしないと議論は出来ない、おなじく競争についても定義しないといけない、競争の定義？、鉄道同士の競争が扱われているが、自動車と鉄道の競争は？世間的には鉄道は自動車との競争に負けたのだから、衰退して当然という論調がある ○佐藤氏：イコールフッティング論の位置づけは質問「」、欧米で競争化政策の議論があったときは大陸で地続きで....余剰を最大化するために、日本の場合は泥臭い財源の議論、欧米の競争化政策と日本での議論は異なる ○質問「公共交通サービスの質を議論する方法？」提案がある、まだ出来ていないが、質を評価するという試みは進んでいる、「地域開発手法のなかで質を議論する」提言に同感 □補足、助成制度の現状、資料の1P 高岡の万葉線については、鉄道起動整備法に基づき欠損補助があったが、切られた。自立的な経営が可能になることを前提として、鉄道軌道近代化設備整備費補助金が古い車輌を低床車に置き換えるということになると、新線を建設する場合は、事業者負担であったが、なんらかの補助が出来ないかということで議論をしている渋滞する交差点を立体交差にするといった事業については「立体交差事業、連続立体交差事業」、地下....、あるいは「都市モノレール....に対するインフラ補助」も考えられる ○中川氏：いまの話は、公共交通の経済学、公共事業の経済学といった本を書店で買える、教養レベルの内容、限界費用については、さらにあと一人利用者が増えたときにいくらかかるかという概念ひとりあたり5円か10円だが、そのレベルだと費用を徴収する費用の方が高くなることをあり得る、そのような場合に ○島氏：「RACDA高岡の立ち上げの苦労は？」RACDA高岡の設立には行政の関わりが深い、岡山の企画に派遣され、岡氏との「仕掛けについて成功された事例」自治体や婦人会が署名をしたが、残してほしいという市民が県民に見えてこない、一地域の問題を税金投入するなという声に対して、選挙のときに沿線住民が自宅にポスター等を貼るように話をした「手ごたえのあった活動について？」RACDAキャラバン、出前フォーラム、勝手に自治体や老人会におしかけてフォーラムをする、地価の変動、130円 ○中川氏：RACDAキャラバンは、万葉線が通っていないところにも行かれた、税金で維持するということは、そういった人にも理解してもらう必要がある ○島氏：今までタクシー会社のあった地域で、隣町のタクシーを呼ぼうとすると高くつく地域があった、地域で費用を出し合って町に常駐してもらうようにした、こうしたことを勉強させて頂いた ○中川氏：理論的にも実践的にも出来ることはまだまだある、我々はこれから何をするのか？ なんらかの形で市民宣言といった形にまとめていきたい、そのための議論を京都は地下鉄があってバスがある、地下鉄は市の財政を圧迫するほどの赤字と言われている、バスも赤字、さらに民間が運営している路線もある、大赤字ではないがもっと便利に出来る、あるいは将来の衰退を防止するあるいは....改善の方法はLRT、新しいバスシステム、京都におけるプロジェクト等も踏まえながら議論を提言・行動についてご意見を ○フロア 深谷やすおさん：ここに来る動機付けは、サッカー観戦を通じて日本全国をまわり、駅から競技場まで徒歩40分で、その間自転車・歩行者はたった2人、帰りの乗客は10人程度、他はみんな車、なぜそうなっているのか考えて参加している、現在の税制に問題がある、地価を基準にしている、郊外型、大型店を推進している、駅前は相対的に地価が高いので商業者等が撤退している、地価ではなくて面積で税金をかけないと、と思った。 ○中川氏：交通問題が都市の構造と関連していて、交通が立地面で ○島：高岡にイオンのショッピングセンターが出来た、駅前のサティがつぶれ、駅前がシャッター通りになっている、 ○中川：都市の構造と公共交通について何か ○佐藤：都心と大規模店舗の関係について、英の路面電車の雑誌、1960年代、アメリカ型のハイパーマーケットの進出について書かれている、ドイツの駅前は景観がよく高級住宅地として魅力がある、リングバーンを整備し、中心に自動車を入れないようにして、客も減らないようにした、日本では公共整備は道路中心、利用者中心で自動車利用者が便利に使っているからよしとしてきた ○上岡：経済的要素もひとつだが、行政的規制の要素もある、スプロール化を抑えようという動きもある、都市計画法の改善で自治体でコントロール出来るようになっている、行政的手法によってスプロール化を抑える ○中川：税制・都市計画的手法と、都心の魅力をあげていくという両面で進めていく必要がある、第1回で宗田先生に都心の魅力について話をして頂いた、京都の中心部のデパートでは一方郊外に立地をしている店舗でも、単に自動車で来る人だけでなく、バスで来る人にも便利にするような動きがある、そういった方向を市民が評価することも必要、鉄道やバスの客を評価する動きがある、圧倒的に多い、一部の利用者のために都心が混雑している ○フロア 田浦氏：タクシーを地域の人が支える事例が面白い、京都の醍醐のバスの事例でも参考にしたいので、財政面について詳しいことを聞きたい京都のまちでも市民で支えるためにどうするか無駄なところから財源を引っ張ってくる方法について ○フロア 上田：1.5億円の内訳について知りたい、伏見区で行政に頼らず市民でバスをという動きがあるがどうするか京都市については赤字線を切ろうという方向、バスの定時制の問題は、バス優先路線を確保するという方向が進まないのか、まず実験をして実現させたいと思う ○島：具体的に自治会でいくらとは聞いていない、1000世帯で100円で10万円、代行屋さんの昼間の仕事としてどうか、シルバーの運転手さんの人件費、運行経費としては、寄付なら1000世帯1000円で100万円、万葉線の経費は5300万、企業3000万円、団体（自治会、婦人会、RACDA）5300万円会社では厳しいから出資は出来ないが社長個人では出来る、ユーザがなにかをしたいと言えば企業が動く、その結果としての数字主だったところには役所の担当者が行った、役所の誠意も必要、行政マンもRACDAのメンバー ○佐藤：くりはら電鉄（三マテの子会社）運輸費用の1/3？が友の会、会費は高いが個人レベルが馬鹿にならないバスについては国土交通省で社会実験を募集している、道路の渋滞緩和に関わる社会実験、そういう制度があります、HPに募集要項が出ている伊予市、福井のトランジットモール、岡山の車線削減 ○上岡：行政のやる気の有無もあるが、公共交通がない方がいいと言っているところはない、行政は個人の意見では動けない、根拠がないと動けない、法律や条令があればいいが、グレーソーンがいっぱいある、市民から動きを起こせば出来る、「交通の質の評価v運営政策研究機構で点数化をしている、 ○フロア 堀：岐阜の駅前整備をしている、利用しやすいようにする....を評価する仕組みはないのだろうか？ ○上岡：歩行を点数化する仕組みはある、終電の時間や.....点数化が目的ではなく、どこを改善したら点数があがるかというように使えるただし事業者の評価、道路の使い方は入っていない警察、バス優先ゾーンがあることを宣伝しないで欲しい警察を動かすコツ、上位下達方の組織、上の意識を変える、交通事故など変えてあったら問題なので変えにくい、市民からの働きかけが有効、渋滞するんだから道路をもっと作れという意見もあるが、少数でもいろんなところで言えばいっぱいいるように見える ○佐藤：フランスのミュシュランのような格付けをNPOのようなところでやったらどうか、指標化の取り組みをいろいろしているが、行政や国からではなく、市民でボトムアップで格付けを ○中川：乗客が1割増えたら経費の1/3の持つという制度も出来る、社会実験も結果が良かったら補助金が降りるという制度もある公共交通の使いやすい店舗、違法駐車対策をしている店舗ルールを守っているタクシー会社の格付け警察は市民がどちらを支持しているかということをすごく見ているバスレーンに対する苦情がすごく多い場合に、バスレーンの宣伝をしないでくれということになる、苦情は少数で支持が多いということを証明していく必要合意形成が不十分であれば警察は盛り上がればお金が集まる、お金を集めるということは目的ではない、なんらかのかたちでお金を出してもよいと思っている人は、その気持ちがメリットがあると分かってもらえれば社会的な価値、支えていく、具現化する手段 ○能村：財源、コミュニテバスや市民がお金を出すということは重要、みんなが必要としているものをみんなが支えるという原点に戻る、税金とタクシーへの100円は一緒、道路への整備を公共交通にまわせという議論も出来るが、もう道路が十分なら減税しろという声もある、税金をどう使うのかという議論は小さな単位（小さなまち）なら出来る、シュトラスブルクの話を聞いて、公共交通に対する税制を自治体が持っている、環境に悪い行為にすこしずつ負担をして環境にまわしていく、財源をすこしずつ作っていく、そういった意見を ○佐藤：課税については、事業者税の超過税率分を地下鉄に当てている、三重県でも税金を公共交通に充てている法定外目的税というのは可能、法務省の許認可はいるフロア土井：まちづくりと公共交通、都心の駐車場は設置義務がある、一定面積について駐車場を設置する必要、駐車場の運営費用分を公共交通の財源に充てるという手法はどうか？ ○上岡：久居市で電気自動車等低公害車目的財というものを作る動きがあった、新しく自動車を購入する人から課税して、課税コストを引いた財源から、低公害車と普通の自動車の差額を助成する、市長が変わって地方レベルで課税をする例が出ている、市長のリーダーシップで交通条例を作ったらどうか、組織も協力しやすい ○島：熊本、バリアフリー格付けが話題になりそういった建物を作る人が増えたISO14000sをとる企業が増えている、自動車通勤に手をつける、環境と経済に結びつける企業にノーマイカーディに協力してもらう、すこしずつ増やす自動車交通をすこしでも抑制出来れば後輩：補助制度は沿線自治体の割り振りがある、割り振りで必ず揉める、均分に配分すると不公平がある ○中川：条例・制度も含めて提言する、働きかけるという方向でやっていくまもなくパブリックコメント募集がある、具体的な提言を温暖化防止条例にも公共交通への提言を盛り込んでいく条例・制度に関われるチャンス ○島：万葉線では高岡氏と新湊市、1人格、応分の負担をした ○佐藤：北勢線、.....では一対一ということはない、中央鉄道問題でも募集しているので、意見を寄せてくださいフロア久保：京都の私学の生活指導の担当者と話をした、高校は授業料と交通費で負担が大変、交通費が生活に食い込んでいる、私学なら私学で横のつながりがすくない、横のつながりを作っていくことが大事、京都市は学生・生徒の密度が高いにも関わらず、東京より交通費が高い、若者・教育を守るということを考えて欲しい ○中川：単純に減っていくという悲観的な見方がある、いまの学生達はほとんどバスに乗っていない、数が減っても利用率をあげるという考え方もある ○フロア：大垣のたにぐみ線の事例で廃止のとき役場に行った、朝昼晩とがらがら、人口3000人、毎月2回、命日祭、新年のみ寺への参拝客でフル稼働、渋滞もひどい、地元民は利用しない、小学生の利用、村外の高校に通う子供達、その線路はだれのためにあるのか、名古屋やその他の都会の人のため、役場は把握していない、どう考えても赤字に決まっている、観光地・過疎地に共通の問題、国内観光地の魅力、沿線地域でなく、地域をはずした枠組みで考える必要は？ ○中川：便益はその地域だッではない、お一言ずつ ○島：RACDAの議論、1100人の生徒で2割、200万円（1万円）、全員持てば一人で2000円、雨も降れば雪も降る、2000円で定期を持つのはどうか、JRの社員も自動車で通勤している、わが商品は自分で使わないと駄目 ○佐藤：自治体の行政マンの意識の低さは分かる、岐阜市はいろいろやっている、温度差がある、行政マンにいろいろ意識を持ってもらう働きかけを ○上岡：環境自治体会議、ゴミとか省エネに比べて交通は遅れている、交通が行政課題だという意識も低い、交通が暮らしに密接に関わっているということを知って頂きたい交通は一律では行かない、地域の実態に合わせた交通体系を人口10万〜数十万の自治体、自動車利用率が高い、いま低いだけに便利にすれば転換をするポテンシャルがある、県庁所在地クラスで小さめのところはやりようがある ○中川：交通はすべての人にとって身近な課題、行政マンも含めてそれぞれの地域にはこのフォーラムでいろんなことを学んできた、そのなかで京都でどうしていくのかという具体的な行動をしていく、京都議定書の名前に相応しい交通を、観光都市に相応しい魅力ある交通を、教えていただいた方々を超えられるような交通を実現していきたい 第6回で延べ400名、 |
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